Stronę tą wyświetlono już: 31 razy

Obiekty na mapie

Lisunov Li-2 (nazwa raportowa NATO: Cab), pierwotnie oznaczony jako PS-84, był zbudowaną na licencji radziecką wersją Douglasa DC-3. Został wyprodukowany w Fabryce nr 84 w Moskwie-Khimki, a po ewakuacji fabryki w 1941 roku w Taszkienckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej w Taszkencie. Projektem kierował inżynier aeronautyki Borys Pawłowicz Lisunow.

Projekt i rozwój

Związek Radziecki otrzymał swój pierwszy DC-2 w 1935 roku. Łącznie 18 DC-3 zamówiono 11 kwietnia 1936 roku, a rząd ZSRR zakupił 21 DC-3 do eksploatacji przez Aerofłot przed II wojną światową. Licencja produkcyjna została przyznana rządowi ZSRR 15 lipca 1936 roku. Lisunov spędził dwa lata w Douglas Aircraft Company, od listopada 1936 roku do kwietnia 1939 roku, tłumacząc projekt. Jednym z inżynierów, którzy towarzyszyli mu w Douglas, był Władimir Michajłowicz Myasiszczew. Prace projektowe i produkcja były podejmowane w Państwowej Fabryce Lotniczej 84 w Khimki (obecnie przedmieścia Moskwy). Wersja radziecka otrzymała oznaczenie PS-84 – Passazhirskiy Samolyot 84, samolot pasażerski 84 (tj. wyprodukowany w GAZ/Państwowej Fabryce Samolotów Nr 84).

Pomimo pierwotnego zamiaru wprowadzenia jak najmniejszej liczby zmian do podstawowego projektu, zakłady GAZ-84 musiały dokonać około 1293 zleceń zmian technicznych do oryginalnych rysunków Douglasa, obejmujących projekt części, wymiary, materiały i procesy, głównie w ramach metrykacji projektu z jednostek zwyczajowych USA, aby dostosować go do radzieckich standardów, co nie było łatwym zadaniem do wykonania dla Władimira Myasiszczewa. Dobrze prosperujące biuro projektowe Shvetsov OKB-19, odpowiedzialne za większość radzieckich projektów chłodzonych powietrzem silników lotniczych z lat 1930-40, wykorzystało swoje silniki gwiazdowe Shvetsov ASh-62IR, radzieckie rozwinięcie dziewięciocylindrowego Wright R-1820 Cyclone 9, do napędzania PS-84. Ten sam silnik gwiazdowy Wright Aeronautical Cyclone 9 napędzał również najwcześniejsze wersje Douglas DST „Sleeper Transport” i początkowe wersje 21-osobowe oryginalnego amerykańskiego samolotu pasażerskiego DC-3.

Radziecka standardowa praktyka projektowa zwykle wymagała całkowicie zamkniętych silników, aby poradzić sobie z ekstremalnymi temperaturami. Wprowadzono nieco krótszy rozstaw, ale wiele innych zmian było mniej widocznych. Drzwi pasażerskie przeniesiono na prawą lub prawą burtę kadłuba, a otwierane od góry drzwi ładunkowe po lewej lub lewej stronie zamiast oryginalnych drzwi pasażerskich. Wzmocnienie strukturalne obejmowało nieco cięższe poszycia, ponieważ metryczne grubości poszycia nie były dokładnymi odpowiednikami amerykańskiej blachy stopowej. Standardowe radzieckie okucia metryczne były inne, a różne stalowe podkonstrukcje, takie jak mocowania silnika i podwozie, koła i opony, również znacznie różniły się od pierwotnego projektu. Późniejsze modyfikacje pozwoliły na dostarczenie podwozia narciarskiego, aby móc działać w odległych i arktycznych regionach. Pierwsze PS-84 zaczęły wychodzić z linii produkcyjnej GAZ-84 w 1939 roku.

Do czasu inwazji Niemiec na ZSRR 22 czerwca 1941 roku w GAZ-84 zbudowano 237 PS-84, wszystkie w cywilnej konfiguracji pasażerskiej. W odpowiedzi na inwazję Kreml uruchomił plan przeniesienia większości potencjału przemysłowego Związku Radzieckiego na wschód, a produkcja Li-2 trafiła do GAZ-33 w Taszkiencie, obecnie stolicy Uzbekistanu. Po monumentalnej walce fabryka ponownie produkowała PS-84 w styczniu 1942 r.

GAZ-124 w Kazaniu zbudował również dziesięć samolotów przed wybuchem II wojny światowej, a 353 Li-2T zostały zbudowane przez GAZ-126 w Komsomolsku nad Amurem w latach 1946-1950, zanim fabryka przestawiła się na produkcję MiG-15.

Niektóre wojskowe wersje Li-2 miały również wyposażenie bombowe — takie jak celownik bombowy i wyrzutnie bomb oraz wieżę obronną, w przeciwieństwie do wojskowego rozwoju C-47 DC-3, który był ściśle nieuzbrojonym transportem wojskowym. Uzbrojenie obronne składało się z wieżyczki grzbietowej MV-3 z karabinem maszynowym ShKAS kal. 7,62 mm (0,30 cala), później zastąpionym ciężkim karabinem maszynowym UBT kal. 12,7 mm (0,50 cala). Dodatkowo dwa karabiny maszynowe ShKAS na obrotowym mocowaniu mogły być również zamontowane po obu stronach tylnego kadłuba w pobliżu drzwi ładunkowych. Wersja oznaczona jako Li-2VV (Voyenny Variant=wariant wojskowy) miała przeprojektowany nos dla dodatkowego karabinu maszynowego ShKAS i mogła przenosić do czterech bomb o masie 250 kg (551 funtów) pod centralnym kadłubem. Mniejsze bomby mogły być przenoszone wewnątrz kadłuba i wyrzucane przez załogę przez drzwi ładunkowe.

Historia eksploatacji

PS-84 latał w Aerofłocie głównie jako transport pasażerski przed II wojną światową. Kiedy Niemcy zaatakowały Związek Radziecki w 1941 r., wiele PS-84 zostało przyjętych do użytku wojskowego i przemianowanych na Lisunov Li-2 w 1942 r. Modele wojskowe były wyposażone w karabin maszynowy na wieżyczce grzbietowej. Samoloty były używane do transportu, zaopatrzenia partyzantów, bombardowania i jako samoloty sanitarne.

W sumie wyprodukowano 4937 samolotów wszystkich wariantów Li-2 między 1940 a 1954 r. i były szeroko stosowane w Europie Wschodniej do lat 60. Ostatnie ocalałe egzemplarze w użyciu odnotowano w Chinach i Wietnamie w latach 80. Istniało wiele wersji, w tym samolot pasażerski, transportowy, wojskowy, rozpoznawczy, do fotografii lotniczej, do zrzutów spadochronowych, bombowy i wysokogórski. W Polsce były one przystosowane do opryskiwania upraw przed szkodnikami leśnymi. Li-2 był również szeroko wykorzystywany w chińskich siłach powietrznych w latach 40. i 50. XX wieku.

Kilka linii lotniczych eksploatowało Lisunov Li-2, m.in. Aeroflot, CAAK, CSA, LOT, MALÉV, Polar Aviation, TABSO i Tarom.

W Europie istnieje tylko jeden Li-2 przywrócony do stanu zdatności do lotu. Węgierski zarejestrowany HA-LIX został zbudowany w 1949 roku w fabryce płatowców nr 84 (GAZ-84) w Taszkiencie, jako numer seryjny 18433209 i był eksploatowany przez MALÉV do 1964 roku. Został wycofany do muzeum w 1974 roku jako samolot szkoleniowy spadochronowy sił powietrznych. Po całkowitej przebudowie zakończonej w 2001 r. samolot ten lata na trasach widokowych i regularnie bierze udział w pokazach lotniczych. Jest obsługiwany przez Fundację Goldtimer z siedzibą na lotnisku Budaörs w Budapeszcie na Węgrzech. Wiadomo, że północnokoreańskie siły powietrzne nadal używają pewnej liczby samolotów Li-2 do transportu, chociaż mogły zostać wycofane ze służby pomimo ciągłej obecności na niektórych bazach lotniczych.

Źródło informacji: Wikipedia